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Téléphone : Gérard GUERAUD Secrétaire au 06.48.44.03 58
Courrier :
Association "Non au POCL, Oui aux alternatives"
Mairie de Jars
Route de Sury-ès-Bois
18260 JARS
Raisons et objectifs de l'association « NON au POCL, OUI aux SOLUTIONS ALTERNATIVES »
Octobre 2011 : Réseau Ferré de France (RFF, devenu « SNCF Réseau » en 2014) lance le projet d’une liaison ferroviaire à grande vitesse entre Paris et Lyon, visant aussi une meilleure accessibilité aux territoires du grand centre de la France (Auvergne, Bourgogne, Centre et la ville d’Orléans).
Trois tracés étaient proposés :
1. Le tracé « Ouest » passant par Orléans, Vierzon, Bourges, puis se dirigeant vers Lyon
2. Le tracé « Médian » passant par Orléans, puis se dirigeant directement entre Nevers et Bourges pour s’élancer vers Lyon
3. Le tracé « Est », très rapidement abandonné
Ce projet a pris le nom de « Paris Orléans Clermont- Ferrand Lyon – POCL, Grand Projet Ferroviaire ».
Depuis, SNCF Réseau a organisé des débats (dont des « ateliers citoyens »), mis en place un site internet pour y accueillir des contributions etc...
Les élus de la Région Centre ont lancé l’association « TGV Grand Centre Auvergne » où ils ont accueilli des élus d’autres régions. Cette association milite avec vigueur en faveur du tracé Ouest.
4 février 2015 : M. Michel Fuzeau, Préfet de région Auvergne et coordinateur du projet de LGV POCL, a réuni les cinq Conseils régionaux concernés par le projet (Auvergne, Bourgogne, Centre, Île-de-France, Rhône-Alpes), SNCF Réseau et l’État. La conclusion de cette réunion était que « le tracé Médian apparaît le plus adapté pour atteindre le double objectif d’aménager le territoire et de doubler Paris-Lyon, dans de meilleures conditions environnementales et socio- économiques ». Ce scénario est soutenu par les Conseils régionaux Auvergne, Bourgogne, Rhône-Alpes, Ile-de-France. Seul le Conseil régional Centre a confirmé sa position en faveur du scénario Ouest.
Mais des citoyens ont remarqué que :
- Le souhait prioritaire de SNCF Réseau est de créer une seconde Ligne Grande Vitesse (LGV) reliant Paris à Lyon le plus rapidement possible. Il s’agit donc d’un « Paris-Lyon bis » et non d’un « POCL ».
- L’aménagement du territoire n’est pas le principal objectif de la SNCF, car la grande vitesse ferroviaire n’est rentable que si elle dessert des bassins de population importants, sans trop d’arrêts intermédiaires et avec des fréquences de passage les plus élevées possibles. La Commission Mobilité 21, chargée par le Gouvernement en 2013 de hiérarchiser les grands projets d’infrastructure, note que « c’est bien la perspective avérée de la saturation de la liaison Paris-Lyon qui permettra la réalisation du projet », ajoutant que « le projet POCL nécessite ainsi de clarifier au plus tôt l’horizon réel de saturation de la ligne Paris-Lyon, en tenant compte des données les plus récentes et des projections les plus actualisées »
- Relier Orléans à Paris par TGV n’a pas de sens ; Aucune ville intermédiaire, comme Nevers ou Bourges (240 km de Paris), Moulins (300 km de Paris) ou Montluçon (330 km de Paris) ne pourra avoir suffisamment de correspondances avec le TGV. La Commission Mobilité 21 note que « la grande vitesse ferroviaire prend tout son sens sur des distances de 400 km à 1000 km, pour des relations entre les grandes métropoles... Pour les villes de moindre taille, d’autres services doivent pouvoir s’envisager autour de 200 à 220 km/h à partir des infrastructures existantes ». Il faut voir les plaintes des villes, départements et régions intermédiaires relayées par la Presse en mars 2015 à propos de la LGV Tours – Bordeaux.
- Nous pouvons aussi nous poser la question pour Clermont Ferrand (430 km de Paris et 170 km de Lyon) restant éloignée de 70 km de la LGV POCL.
- La décision en faveur du tracé « Médian » semble en fait prise depuis le début, car ce tracé est plus rapide que l’actuel tracé Paris-Lyon et serait moins cher à construire que le tracé Ouest. La SNCF l’avait annoncé clairement en 2012. M. le Sénateur Pointereau, Président de l’Association TGV Grand Centre Auvergne, le confirme dans une interview au Berry Républicain du 23 janvier 2015.
- Ainsi, le « débat public » donne l’illusion qu’il y avait débat. En d’autres mots, le principal intérêt de ce « débat public » semble résider dans la publicité qui lui a été faite et dans la possibilité donnée à chacun de s’exprimer (internet aidant), plus que le débat lui- même. C’est un instrument de légitimation :
> C’est principalement à travers le partenariat avec la Presse que le grand public a été associé au débat. Or la Presse prend ses sources dans les documents fournis par SNCF Réseau, en particulier les chiffres.
> Ni les simples maires, ni les associations locales ne sont conviés aux réunions importantes, en particulier celles de clôture.
> Les modalités de prise en compte des points de vue exprimés sont restées obscures. Les travaux de synthèse n’ont pas pris en compte les contributions individuelles sur le site internet de SNCF Réseau, hormis leur nombre.
> Les débats sur l’économie du projet ont été évacués.
- Dans son communiqué du 16 février 2015, l’Association TGV Grand Centre Auvergne écrit que « les élus et acteurs de la Région Centre et de l’Allier regrettent de voir la présentation des résultats de RFF constamment biaisée dans les documents finaux, mettant systématiquement en avant le scénario Médian, omettant même ses caractéristiques désavantageuses, jusque dans son linéaire d’infrastructure, présenté constamment sans
raccordements, (or il y a bien 100km linéaires de raccordements dans le cas du Médian) ».
Ainsi ces citoyens peuvent conclure, soit que le « Paris-Lyon bis » sera « Médian », soit qu’il n’y aura pas de LGV. La SNCF préférera ne rien faire plutôt que de se lancer dans le tracé Ouest.
Et la Cour des Comptes dans un rapport d’octobre 2014 émet des conclusions accablantes sur toute nouvelle LGV :
- Le trafic du TGV est désormais stagnant,
- Les principaux usagers du TGV ne sont pas les professionnels qui ne représentent qu’un tiers des motifs de déplacement en TGV,
- La majorité des usagers du TGV appartiennent aux catégories de population aux revenus les plus élevés, contrairement aux usagers des transports régionaux ou aux automobilistes,
- Le développement de la grande vitesse s’est opéré en même temps que se dégradaient le réseau classique, ainsi que la qualité du service sur les autres lignes,
- Le coût budgétaire d’une nouvelle ligne LGV n’est pas soutenable.
- La bonne image de la grande vitesse ferroviaire ne doit pas occulter les limites de sa réussite,
- Le bénéfice environnemental attendu de la grande vitesse ferroviaire doit être nuancé,
- Si l’opinion des décideurs est que le TGV a toujours des effets favorables sur le développement économique des zones desservies, des études scientifiques donnent un bilan beaucoup plus nuancé,
- Le TGV ne met pas à égalité tous les territoires. Au contraire, il favorise les plus grandes métropoles, Paris en premier chef,
- Le gain de temps est survalorisé dans la perception des avantages du TGV.
- La SNCF est réticente à communiquer les données du trafic par ligne, tirant argument du secret des affaires,
- Le critère de financement, en dépit de son caractère essentiel, ne constitue pas un élément déterminant de la décision de lancer ou non une ligne nouvelle.
Ces citoyens s’inquiètent aussi d’autres conséquences économiques, environnementales, sociales et humaines de la construction de 500 nouveaux km de voies clôturées :
Economiques :
- Impact désastreux sur la forêt et l’agriculture, en particulier la viticulture, qui sont les plus grandes richesses des régions traversées par le POCL
- Destruction de dizaines d’années d’investissements dans le tourisme vert, qui donne des emplois directs et indirects à tant de personnes des régions traversées par le POCL,
- Gaspillage de l’argent public, puisqu’une partie de ces investissements a été subventionnés par les Collectivités Locales ou des réductions d’impôts
- Fragmentation artificielle du territoire et de propriétés agricoles et forestières
- Pertes de chiffres d’affaires pour les entrepreneurs du bâtiment dans une vaste zone autour des voies
- Incertitude depuis 4 ans qui va continuer, impactant négativement ainsi les investissements dans les régions traversées par le POCL
- Aucun bénéfice de la LGV pour les régions traversées. Il y aura même des coûts de transport non évalués par RFF, car les trajets seront rallongés, toutes les routes et chemins n’étant pas remplacés par des ponts ou tunnels
- Le manque d’investissement dans les lignes existantes perdurera, rendant les régions concernées de moins en moins compétitives et de plus en plus pauvres
Environnementales :
- Perte de surfaces agricoles, car 20 hectares de terres sont détruits par kilomètre de voie, soit 10 000 ha de perdus à l’agriculture ; Or la SAFER en février 2013 note que la France perd déjà 220 ha par jour
- Nuisances sonores : Il faut noter que la SNCF ne publie pas trop sur ce sujet gênant – Une LGV est construit pour au minimum 150 TGV par jour, soit un TGV toutes les 8 minutes (sauf entre 1h30 et 5h 30 du matin) – Le TGV est désagréablement bruyant jusqu’à au moins 1,5 km de chaque côté de la voie – Par temps sans vent, des études disent qu’à 700 mètres, vous subissez le bruit de l’intérieur d’un hypermarché le samedi à chaque passage.
- Autres nuisances non encore connues
- Paysages balafrés
- Barrière pour la faune
- Destruction d'espèces et milieux tels que zones humides, forêts, bocages,
- Emission de gaz à effet de serre dû à la construction et aussi l’exploitation
- Epandages réguliers d'herbicides sur 500 km
- Désordre irrémédiable sur les zones inondables causé par les ouvrages, à l'encontre de la directive cadre sur l'eau
- Pas de prévision de reconstituer les écosystèmes
- Fragmentation du territoire, causée par les infrastructures, première cause de la régression de la biodiversité
- Accélération de l’abandon de la ruralité, la réduisant, selon le Rapport du Sénateur Alain Bertrand de juillet 2014, à de « l’hyper ruralité », c’est-à-dire « un entassement de handicaps naturels et créés »
Sociales et humaines - Traumatismes nombreux et dans la durée, inégalités financées par l’Etat :
- Accélération de l’abandon de la ruralité
- Expropriations, avec ses conséquences simplement humaines
- Expropriations, avec ses conséquences financières
- Paysages balafrés
- Nuisances sonores perpétuelles
- Impact humain sur un grand nombre de personnes n’ayant aucune possibilité de trouver des solutions vivables
- Rallongement des trajets locaux : certains passeront de 1 km à 10km, d’autres de 12 km à 20 km etc...
- Continuer à subventionner des usagers du TGV appartenant aux catégories de population aux revenus les plus élevés, comme le souligne la Cour des Comptes
Ces citoyens ont donc créé en mars 2015 une Association pour demander :
l’abandon immédiat et définitif du projet POCL et la mise en œuvre de solutions alternatives, beaucoup moins coûteuses et destructrices qu’une LGV nouvelle :
- Remise à niveau, puis modernisation radicale, pour permettre une plus grande vitesse et une qualité de service irréprochable, des trois lignes ferroviaires existantes :
> Paris – Orléans – Vierzon - Châteauroux – Bourges
> Paris – Montargis – Nevers – Moulins – Vichy – Clermont Ferrand
> et aussi : Tours – Vierzon – Bourges – Nevers – Lyon
- Adoption de la technologie des TGV pendulaires, comme en Allemagne et en Italie
- Amélioration des interconnexions et correspondances
- Mise en place du système de signalisation européen ERTMS qui permettra de gagner des sillons
- Mise en place de TGV avec une plus grande capacité de voyageurs sur la ligne existante Paris – Lyon
- Subventions de l’aérien à partir de Clermont Ferrand, sans attendre 2030, pour permettre à l’entreprise multinationale Michelin de rester compétitive à partir de Clermont Ferrand et désenclaver l’Auvergne
- Une réflexion et des actions sur l’évolution en cours des transports alternatifs comme l’autocar ou le co-voiturage.
Références
- Site internet de l’Association TGV Grand Centre Auvergne
- Rapport de la Commission Mobilité 21 « pour un schéma national de mobilité durable » remis le 27 juin 2013 au Ministre chargé des transports, de la mer et de la pêche par Monsieur Philippe Duron, Député du Calvados.
- Rapport de la Cour des Comptes d’octobre 2014 « La grande vitesse ferroviaire : un modèle porté au-delà de sa pertinence »
- Site internet www.rff-pocl.fr « Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon, Grand Projet Ferroviaire »
- Rapport de M. Alain Bertrand, Sénateur de la Lozère, remis à Mme Sylvia Pinel, ministre du Logement et de l’Egalité des territoires, le 30 juillet 2014 dans le cadre de la mission par M. Manuel Valls, Premier ministre.
Les membres du Bureau et du Conseil d'Administration
Les membres du Bureau et du Conseil d'administration sont:
Pour le bureau et le CA
DESQUESNE Nelly Présidente
de LASSENCE Alfred vice président
GUERAUD Gérard Secrétaire
PERRIN Yasmine Trésorière
Pour le CA
CHAUBARD Jean Claude
CHENUET Françoise
CHOTARD Anne
CHOTARD Paul
PAUL BONCOUR Diane
ROZIER WEST Danie